clube   |   doar   |   idiomas
A histórica negligência brasileira ao modal ferroviário — e a solução atual
Dependência do transporte rodoviário é fruto de erros políticos desde a década de 1920

Ameaças de greve de caminhoneiros são uma constante que expõem a dependência brasileira do modal rodoviário.

A greve de 2018 deixou um prejuízo estimado em até 75 bilhões de reais

No entanto, as poucas cidades em que o transporte de combustíveis é feito com linhas férreas sofreram muito menos os efeitos do movimento. Nem chegou a faltar gasolina nos postos desta cidades.

O modal ferroviário foi completamente negligenciado no Brasil a partir da década de 1920. Não significa que, a despeito da priorização governamental, as rodovias – responsáveis por 60% do que é transportado no país e 75% da produção nacional que é escoada – sejam de boa qualidade: quase 60% delas estão em situação de má conservação.

O ponto é: uma sequência de decisões políticas equivocadas resultou em enorme dependência do modal rodoviário para escoamento de produção e transporte. 

Isso contrasta com os Estados Unidos, outro país de proporções continentais, que possui uma malha ferroviária quase 9 vezes maior – 226 mil km, ante 28 mil km no Brasil.

Captura de Tela 2021-09-09 a`s 14.01.42.png

Figura 1 – Comparativo entre as malhas ferroviárias do Brasil X EUA

DeTu5NrWkAIvkaF.jpeg

Figura 2 - Comparativo das extensões ferroviárias

Com efeito, o Brasil é dos que menos valoriza a malha ferroviária.

mapamodal2.gif

Figura 3 - Parcela de modais de transporte

Triste histórico

A maior parte da malha brasileira foi construída ainda no século XIX e passou a ser sucateada a partir de 1920 e, principalmente, com a estatização entre a década de 1950-1990.

A maior expansão da linha férrea Brasileira ocorreu entre 1875 e 1920 – à época, o principal modal de transporte. No século XIX, quem conseguia autorização para construir linha férrea no Brasil ganhava uma série de privilégios governamentais, como a garantia oficial de juros baixos, privilégios de zonas e garantias de faixas.

A baixa qualidade das linhas férreas brasileiras se deu graças a um péssimo marco regulatório. Ao contrário de outros países, por aqui não houve padronização da bitola, o que inviabilizou a conexão entre diferentes linhas férreas, fazendo com que a composição ferroviária que explora determinado traçado seja incapaz de transcorrer em outro.

Ademais, além da topografia brasileira, um subsídio fiscal de 30 contos de Réis por quilômetro a partir de 1873 criou incentivos para a construção de trechos ainda mais sinuosos, elevando muito a distância entre cidades ligadas por linhas férreas. Uma herança de tempos do Império que sofremos até os dias atuais.

Após o Segundo Reinado, em 1890, criou-se uma comissão que elaborou diretrizes para dar continuidade ao programa de implantação da malha ferroviária brasileira e ordenar a existente. A proposição inverteu a situação anterior, quando cada empresa apresentava a proposta do local que se interessava em explorar. No novo modelo, o governo arrogou para si a protagonização da construção de ferrovias. 

Assim, várias linhas "estratégicas" foram implantadas, com objetivos de toda sorte, como construir ferrovia para "defesa das fronteiras".

O apogeu do modal ferroviário foi interrompido no Governo de Getúlio Vargas, que passou a priorizar o modal rodoviário. Nos anos 1940, a malha ferroviária já enfrentava diversos problemas, que iam desde locomotivas de baixa potência até traçados completamente antieconômicos.

Na década de 1950, 90% do déficit público brasileiro advinha das ferrovias. Assim, foi criada a Rede Ferroviária Nacional (RFFSA) em 1957, que passou a administrar 18 estradas de ferro da União – quase toda a malha ferroviária nacional. 

Em busca de sanar esse rombo orçamentário, um percentual de tributo sobre combustíveis passou a ser destinado à RFFSA.

Várias linhas férreas deficitárias foram fechadas sob a promessa de investimento estatal em novos projetos, que acabaram por não acontecer, sendo as ações centralizadas no governo até a abertura do mercado em 1990. 

Naquele ano, foi instituído o Plano Nacional de Desestatização, com dezenas de concessões a partir daí. Atualmente, as linhas férreas se concentram, principalmente, em quatro grandes grupos empresariais: Rumo, Vale, MRS Logística e VLI.

A reforma dos anos 1990 gerou aumento de produtividade nas vias férreas. Na última década, as cargas transportadas aumentaram em 30%, mesmo com praticamente a mesma quantidade de ferrovias. 

O problema principal foi que a reforma não cedeu simplesmente a linha férrea, mas também a exclusividade geográfica. Ou seja: não se criaram incentivos concorrenciais para que houvesse ampliação e renovação da malha existente.

Este, aliás, é o principal problema dos regimes de concessão.

Três problemas com a concessão

A primeira deficiência do regime de concessões é a ausência do principal incentivo para a melhoria da qualidade dos produtos e serviços, bem como a redução de preços: o risco da entrada de novos concorrentes

A fatia de mercado sempre estará garantida em razão da entrada ser limitada por um agente regulador. 

A segunda falha consiste no modelo de concessões em si: como a participação no mercado concessionado é concedida por um processo político baseado em contratos e licitações, cada etapa do processo é uma oportunidade de corrupção. O concessionário pode corromper os políticos para ganhar concessões em diversas licitações, obter medidas

favoráveis dos órgãos reguladores e desfavoráveis para os concorrentes, consistindo no fenômeno conhecido como Captura Regulatória, no qual um ou mais agentes regulados (concessionários) capturam o agente regulador (órgão regulador do setor regulado em questão) e o fazem legislar de forma arbitrária, visando ao benefício de si próprios. 

Por fim, a terceira falha consiste no fato de que, como as empresas não são proprietárias dos ativos que operam (terão de devolvê-los ao Governo no término dos contratos), elas tendem a investir o mínimo possível nos negócios, visando apenas ao retorno dentro dos prazos contratuais.

Em razão de tais deficiências, todo regime de concessões requer um amplo e dispendioso aparato regulatório: é preciso regular os preços praticados e os investimentos porque, sem a ameaça da entrada de novos concorrentes e com prazos contratuais limitados, os concessionários, por uma questão totalmente racional, tendem a investir o mínimo possível nos bens e produtos visando à máxima lucratividade dentro dos prazos contratuais. 

Essa regulação é consequência das limitações do próprio modelo de concessões, e da ruptura quase completa dos incentivos à produtividade presentes no livre mercado.

A solução para o problema das concessões

Frente a esses problemas do regime de concessões, há duas alternativas:

1) optar por uma amenização destes problemas, com medidas como o alongamento dos prazos de concessão, redução das barreiras de entrada no setor, e a redução do conhecido "fardo regulatório", que abrande a ampla burocracia que as empresas precisam cumprir; ou

2) a eliminação total deste regime de concessão, por meio da privatização integral das ferrovias brasileiras e da liberação de investimentos tanto por investidores nacionais como estrangeiros.

Infelizmente, a retirada da intervenção estatal no setor ferroviário ainda é vista com grande preconceito tanto por parte da população como por parte de diversos especialistas do setor. O pensamento mais comum é o de que, em um cenário de privatização integral das ferrovias, as empresas precarizariam ainda mais os serviços e aumentariam os preços, visto que estariam livres das regulações da ANTT. 

Mas, na prática, o resultado seria o inverso, já que, em um mercado aberto à livre entrada de concorrentes, a única forma de uma empresa permanecer seria por meio da melhoria contínua de produtos e serviços a baixo custo. 

Ademais, é necessário lembrar que, com uma verdadeira privatização, as presentes concessionárias passariam a ser proprietárias dos ativos que hoje operam por meio de concessões, destravando os impasses regulatórios e acabando com as incertezas quanto à renovação dos contratos, as quais dificultam a realização de diversos investimentos, tanto nas linhas férreas atuais como em linhas que venham a ser construídas. 

Adicionalmente, o mercado ferroviário iria se tornar bastante atraente para novos investidores, tendo em vista que uma situação de serviços ruins e altos preços é sempre um ímã para a entrada de novos players no setor.

Acima de tudo, é necessário superar a crença obsoleta de que concessionários monopolistas podem ser satisfatoriamente regulados por agências governamentais — que, na prática, mostram-se tão ineficientes quanto os monopólios que regula.

Para concluir

Dado que o assunto do momento são os caminhoneiros, o Congresso tem de aprovar com urgência o novo Marco Legal das Ferrovias. Outra prioridade, além das ferrovias, seria a cabotagem. Neste sentido, o Congresso também tem de aprovar com urgência a BR do Mar.

Em absoluto, o Brasil transporta muita carga na malha ferroviária, mas 80% é minério de ferro a partir da Vale do Rio Doce. Outros setores da economia poderiam ser beneficiados se houvesse uma estrutura da malha ferroviária adequada.

A viabilidade econômica de uma ferrovia geralmente está associada a quando a mercadoria possui mais de 40 toneladas ou quando a distância é superior a 400 km. Contudo, o ideal é haver boa estrutura em todos os modais (ferroviário, hidroviário e rodoviário), pois eles se complementam. 

Uma lição que parece ter sido completamente perdida aqui no Brasil.



autor

Luan Sperandio e João Rodrigues

Luan Sperandio é graduando em Direito pela Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes) e faz MBA em Liderança e Desenvolvimento Humano na Fucape Business School. Atualmente, é vice-presidente da Federação Capixaba de Jovens Empreendedores, e Diretor de Conteúdo do portal Ideias Radicais.

João Rodrigues é estudante de Administração de Empresas da EAESP-FGV


  • Anão  09/09/2021 18:28
    Ajudem esse texto chegar pro Guedes e Bolsonaro:

    www.gov.br/economia/pt-br
    dep.eduardobolsonaro@camara.leg.br
    sen.flaviobolsonaro@senado.leg.br
    carlosbolsonaro.rj@gmail.com

    www.mises.org.br/article/3331/eis-o-responsavel-pela-disparada-dos-combustiveis-o-bc-e-sua-politica-ultra-keynesiana-atualizado
  • Matiasz Argos  09/09/2021 21:47
    Creio que eles sabem, mas...enfim. essas e outras verdades que lemos aqui no IMB são eleitoralmente impopulares.

  • Anônimo  09/09/2021 18:51
    Os caminhoneiros estão a favor do Bolsonaro e contra o STF?
  • Enock  09/09/2021 20:23
    Se eu tenho uma ferrovia em que gostei mais de 500 milhões e 5 anos pra ser construída. Cobro pela passagem 1.000 reais.
    Aí vem um empreendedor e diz: "você está cobrando muito caro, vou construir outra linha férrea paralela a sua e cobrar 500 reais. Assim eu vou mostrar as belezas de uma infraestrutura desregulada."
    Passados 5 anos eu chego e digo: "olha, com o capital que acumulei eu posso facilmente cobrar 200 dos passageiros e não sobrar ninguém pra viajar com você e te fazer quebrar em um ano, para em seguida voltar a subir pra 1.000. Ou podemos, juntos, combinar de cobrar 1.000 reais e sermos duopolista nesse mercado com um retorno fantástico! O que prefere?"

    E assim o sonho dourado da infraestrutura privatizada acaba
  • Gabriel Kolko  09/09/2021 20:50
    E foi exatamente assim que as ferrovias americanas se expandiram: com concorrência entre elas.

    Aí, as maiores se juntaram e pediram regulação ao estado, que então proibiu a entrada de novos concorrentes. E a expansão se estagnou. As pequenas, agora proibidas pelo estado de cresceram, foram à falência e foram estatizadas.

    www.mises.org.br/article/1999/o-sherman-act-e-a-origem-das-leis-antitruste--quem-realmente-se-beneficia-com-elas

    www.mises.org.br/article/366/monopolio-e-livre-mercado--uma-antitese

    en.wikipedia.org/wiki/Great_Northern_Railway_(U.S.)

    Pergunta sinceraça: por que todo esquerdista e intervencionista cultua o atraso? É impressionante o tesão que têm em entregar tudo para burocratas.
  • Imperion  09/09/2021 21:22
    Você faz isso, destrói seu capital, o valor de sua companhia desaba, você perde o que acumulou, e outros compram sua companhia por bem menos do que gastou.

    Já a minha, bancada por investimentos, só precisa esperar o tempo passar e você perder cada vez mais capital. Porque empreendedores anteveem o futuro. A sua companhia quebrada é que deixa de concorrer com a minha.

    Em suma, dentro de um mercado livre, sua estratégia não funciona. Só em mercados regulados.
  • Santiago  09/09/2021 21:25
    É realmente sério que, em 2021, ainda tem nêgo que acredita que é fácil sair "abrindo ferrovias por aí"?

    Eu nunca usei e nunca pretendo usar drogas, mas, se um dia tiver de fazê-lo, quero o exato psicotrópico que esse tal Enock está usando.
  • Túlio  09/09/2021 21:28
    Investimento em infraestrutura é um investimento de longuíssimo prazo. Tanto é que as debêntures incentivadas têm longa duration. Acreditar que é perfeitamente factível um empreendedor "chegar e construir" uma ferrovia do nada (em quanto tempo?) e ainda cobrar menos que a já existente e estabelecida (em quanto tempo?) é coisa de quem nunca deixou de viver da mesada dos pais.
  • Ex-microempresario  09/09/2021 21:37
    É exatamente essa ficção que o sistema educacional brasileiro enfia na cabeça de nossas crianças, com uma ajudinha da mídia e de Hollywood.

    Gente como o Enock acredita piamente que fanfic´s como essa representam o mundo real. É mais fácil do que pensar por si mesmo.
  • Zé Roberto  10/09/2021 00:11
    Para se ter uma ideia melhor e prática de como funciona o sistema ferroviário sem interferência estatal, leia sobre o oeste americano.

    Não foi o estado, mas empresas ferroviárias 100% privadas, livres e desimpedidas que investiram pesado e desenvolveram o complexo sistema ferroviário americano (o que garantiu o crescimento do país, em especial o oeste). Só após todo esse crescimento é que o governo interveio e regulamentou. Não é de se espantar que após a regulamentação o sistema nunca mais cresceu como antes.
  • João Felipe  10/09/2021 02:31
    Em tempo: na definição austríaca, um único produtor incorrer nos menores custos de produção em qualquer delimitação espacial ou temporal é um fenômeno irrelevante no processo concorrencial, enquanto que, na teoria neoclássica, essa situação é um caso monopolista a ser regulado.

    A causa desse equívoco é a adoção do modelo de competição perfeita pelos neoclássicos como ferramenta de estudo dos fenômenos de mercado: um mercado competitivo passou a ser um arranjo atomizado (com produtores e consumidores infinitamente pequenos) com produtos perfeitamente homogêneos, demanda perfeitamente elástica e preço igual ao custo marginal de produção.

    Com isso, práticas como a publicidade, economias de escala, e diferenciação de produtos e preços passaram a ser vistas como sinais de atividade anticompetitiva, e diversos mercados, como o ferroviário, passaram a ser vistos como inevitavelmente monopolistas.

    Na visão austríaca, o principal ponto a ser discutido é a questão da liberdade de entrada e a formação dos monopólios protegidos pelo estado, e não a regulação dos mesmos quando já consolidados. Em um mercado não obstruído, a possibilidade de entrada de novas empresas inviabiliza a formação de preços monopolistas, visto que os consumidores podem passar a preferir os concorrentes. A diferenciação de preços e produtos só age como uma barreira à entrada se os consumidores preferem as diferenciações, dificultando assim a entrada de novos concorrentes no mercado.
  • Enock  11/09/2021 03:00
    Achei curioso o pessoal debochando do meu exemplo, pelo fato de assumir a construção de uma ferrovia concorrente. Mal sabem que faço mestrado sobre onpapel da infraestrutura na economia e sei o que falo.
    O meu ponto é que não adianta ter ferrovias privadas cem porcento pois não há concorrência possível por conta do monopólio natural.

    Aliás, pense no setor aéreo. Imagine como seria se o espaço aéreo fosse privado. Ou seja, só pode voar por cima do meu terreno se eu deixar. Ou então que o governo privatize o espaço aéreo, como seria? Quem paga? Quem controla? Como comprova que o cara usou?
    Vocês são uma piada
  • Braddock  11/09/2021 05:04
    "Achei curioso o pessoal debochando do meu exemplo, pelo fato de assumir a construção de uma ferrovia concorrente."

    O deboche ocorreu porque o seu exemplo, além de tosco, era economicamente ignaro.

    Quem fala coisas toscas e economicamente ignaras em um site sobre economia será debochado.

    "Mal sabem que faço mestrado sobre onpapel da infraestrutura na economia e sei o que falo."

    Legal. Manda aí seu currículo. Cola aqui o link da sua monografia de graduação, o nome do seu orientador de mestrado, a universidade e a bibliografia que você está utilizando.

    "O meu ponto é que não adianta ter ferrovias privadas cem porcento pois não há concorrência possível por conta do monopólio natural."

    Gozado. No seu exemplo, você falou exatamente o contrário. Você disse que surgiriam, da noite para o dia, várias concorrências a uma ferrovia, a ponto de levá-la à falência.

    Viu só? Você nem sabe mais do que fala e nem o que defende.

    "Aliás, pense no setor aéreo. Imagine como seria se o espaço aéreo fosse privado. Ou seja, só pode voar por cima do meu terreno se eu deixar."

    Ignorância. Não tem como quilômetros de céu acima de você serem seus, pois você não tem como se apossar deles. Pela teoria da apropriação original, para que uma propriedade devoluta seja sua, você tem de trabalhar nela ("misturar seu trabalho à terra") e construir coisas nela.

    Não tem como você fazer isso com o céu.

    "Ou então que o governo privatize o espaço aéreo, como seria? Quem paga? Quem controla? Como comprova que o cara usou?"

    O governo, pelos motivos que expliquei acima, pode privatizar o controle do espaço aéreo, mas não o espaço aéreo. É muito mais factível você privatizar o mar do que o céu.

    "Vocês são uma piada"

    A mais perfeita definição de ironia: um sujeito que vem aqui se auto-humilhar e fazer com que todos riam da sua cara está dizendo que a piada são os outros.

    Aliás, mais um humor (involuntário) de sua parte. Tô ficando fã.


    P.S.: não se esqueça de enviar sua monografia de graduação, o nome do seu orientador de mestrado, a universidade e a bibliografia que você está utilizando.
  • Metallion  11/10/2021 14:24
    Nossa, elel não mandou?? Gente, deve estar muito envergonhado!!! Kkkkk

    Braddock, eu vi a resposta do mestrando e comecei a rir - daí eu vi a sua e rachei o bico!!! Tirou as palavras da minha boca!!
  • Felipe  09/09/2021 21:16
    Além dessa dependência rodoviária, a qualidade de quase todas as rodovias (exceto aquelas de concessões, ao menos nas que passei no estado de SP) é medonha, prejudicando os próprios caminhoneiros: lombadas em estradas (a lógica disso eu não sei), sem sinalização e com muitas não cumprindo normas do Contran, roubos de carga, combustível caro e de qualidade ruim, peças e manutenção onerosos, tapa-buracos mal feito (alguns com uns farelos esquisitos), entre muitas outras coisas.

    Onde morava na Flórida, eu sempre escutava barulho de trem. Eu via mais ferrovias do que caminhões, enquanto aqui em qualquer cidadezinha no meio do nada, há caminhões.

    O Tarcísio, apesar de ter alguns equívocos, inegavelmente é uma das vitórias do governo Bolsonaro. Ele pelo menos se esforça e é o mais técnico dos ministros do governo. Esse ministro não vai sair do governo nem a pau.

    Problema do Brasil veio lá daquela Lei de Terras de 1850, que praticamente acabou com qualquer resquício capitalista, afinal a propriedade sobre a terra é essencial.

    Passando o Marco das Ferrovias (surpresa ter sido proposto pelo José Serra) e a BR do Mar, muita, mas muita coisa vai melhorar.

    Interessante ver que na Rússia há um vasto modal ferroviário, talvez também por causa do clima.
  • Rafael  10/09/2021 02:24
    Tarcísio é excelente e será o candidato à presidente em 2022. Bolsonaro não irá concorrer e vai indicá-lo.
  • Hans  09/09/2021 23:01
    A Deutsche Bahn, que hoje é uma sociedade anônima, é uma fusão das antigas ferroviárias nacionais alemãs – Deutsche Bundesbahn e Deutsche Reichsbahn -- e foi completamente privatizada.

    Vale a pena estudá-la para seguir de modelo.
  • Guilherme  09/09/2021 23:53
    O sistema ferroviário britânico foi todo desenvolvido por meio da competição entre companhias privadas a partir de 1825.

    O metrô de Londres também.

    O metrô de Londres - como o empreendedorismo construiu o primeiro sistema do mundo
  • Diones  09/09/2021 23:56
    Assisti a um seriado do History Channel chamado "Gigantes da Indústria", e o primeiro a ser citado foi Cornelius Vanderbilt, que fez fortuna com as ferrovias que construiu.

    Mas vi que este modelo de ferrovias sem Estado, dava alguns problemas.
    Como por exemplo, quando Cornelius fechou a passagem da Ponte Livingston, porque a compania concorrente não concordava em pagar um taxa, para transferencias de passageiros e cargas para a Central de Nova York.

    Neste caso, como o Livre Mercado resolveria uma situação destas? A compra da compania concorrente?
  • Mauro  10/09/2021 00:03
    Desculpe, mas não há nada a ser "resolvido" nesta situação. Ora, o sujeito construiu uma linha de trem com capital próprio. Ele faz o que quiser com ela. Ele não tem que dar passagem gratuita para outro usuário. Pior ainda: um usuário que queria usar a propriedade alheia de graça!

    Quem defende que uma pessoa deve poder usar a propriedade dos outros gratuitamente está defendendo a espoliação. Não há meio termo. Por uma questão de coerência, se esta pessoa tiver seu carro roubado ou sua casa assaltada, ela tem de achar. Afinal, como você mesmo disse, "este modelo [de propriedade privada] dava alguns problemas".

    Estes artigos mostram como foram as próprias ferrovias que pediram ao governo para regular o setor, justamente para prejudicar os mais eficientes.

    www.mises.org.br/article/1999/o-sherman-act-e-a-origem-das-leis-antitruste--quem-realmente-se-beneficia-com-elas

    www.mises.org.br/article/366/monopolio-e-livre-mercado--uma-antitese
  • André  10/09/2021 00:04
    Ué, e porque isso é um problema?

    A casa é minha e eu deixo entrar ou passar por ela quem eu quero. Ou você aceita que hoje eu possa fazer um pernoite na sua casa, de preferência no seu quarto e nem ao menos te dar satisfação do que eu estou a fazer?

    Pois bem, a situação é a mesma: a ponte é minha e eu deixo passar quem eu queira. Ah! mas é a única ponte da região! Não importa, se quiser, constrói outra ou faz uma negociação. Se não tem negociação, não tem problema nenhum.
  • Diones  10/09/2021 00:08
    É, vendo por este ponto, você não deixa de ter razão.
  • Mauro  10/09/2021 00:19
    Qualquer conglomerado (nacional ou estrangeiro) que tivesse garantido seu direito de propriedade, bem como tivesse a segurança de que não seria expropriado pelo governo, faria chover investimentos aqui dentro.

    Alguém acha que se empreiteiras alemãs, suíças e japonesas (ou qualquer estrangeira) tivessem liberdade de entrar e operar no setor de infraestrutura, nossas ferrovias (bem como estradas e aeroportos) não seriam de primeiro mundo?

    Isente de impostos e dê a liberdade total de se remeter lucros para o exterior, e não faltarão consórcios estrangeiros ávidos para fazer investimentos de grande vulto.

    Neste cenário, esse seu "problema" nem existiria.
  • Zé Roberto  10/09/2021 00:07
    É crucial desestatizar as ferrovias, mas tem que ser feito em todas as áreas de transporte.

    Vejamos o que aconteceria se o governo fechasse a ANTT, privatizasse as empresas, se retirasse por completo do setor de transportes e cortasse os impostos.

    Em um primeiro momento, teríamos pouquíssima concorrência. Os donos de rodovias estariam livres para cobrar o valor que quisessem de pedágio, e as poucas empresas de transporte ferroviário poderiam cobrar o quanto quisessem pelos serviços.

    Mas isso não garantiria monopólio algum, porque daquele momento em diante qualquer um poderia construir sua ferrovia ou rodovia como quisesse, onde quisesse (comprando o terreno ou pagando para utilizar de alguém) e cobrando o valor que quisesse pelos serviços.

    Se o setor de transporte aéreo também fosse desregulamentado ao mesmo tempo, o "abuso" de preços por parte dos setores de transporte terrestre seria freado — afinal a concorrência seria primeiramente com o setor aéreo, e depois de alguns anos de investimentos por parte das empresas privadas, a concorrência seria geral entre rodovias, ferrovias e companhias aéreas.

    Isso significa que, em pouco tempo, teríamos empresas do mundo todo vindo para cá para concorrer, afinal todos estariam livres para isso e nós estaremos sempre demandando transporte. Hoje só temos congestionamentos, estradas ruins e aeroportos lotados. Aqueles que conseguirem oferecer estradas, ferrovias e aeroportos de qualidade a preços baixos ganharão mercado e crescerão. Aqueles que não se adaptarem irão falir.

    Em poucos anos teríamos várias estradas e ferrovias concorrendo pelos mesmos trechos.

    Ir de Belo Horizonte para São Paulo significaria escolher entre ir de carro em uma das várias, ótimas e baratas novas rodovias ou entre uma das várias estradas de ferro, isso sem falar dos novíssimos aeroportos e empresas aéreas.

    Viajar nunca seria tão seguro e barato.
  • Lucho  10/09/2021 11:06
    "Mas isso não garantiria monopólio algum, porque daquele momento em diante qualquer um poderia construir sua ferrovia ou rodovia como quisesse, onde quisesse (comprando o terreno ou pagando para utilizar de alguém) e cobrando o valor que quisesse pelos serviços."

    Tão fácil, né abiguinho. Já vou construir a minha agora mesmo.

    Parei de ler nesse parágrafo aí.
  • Introvertido  10/09/2021 17:54
    "Tão fácil, né abiguinho. Já vou construir a minha agora mesmo.

    Parei de ler nesse parágrafo aí."

    Ué, mas ele não falou nada errado. Além do mais, o cenário dele só se aplica ao de livre mercado nesse setor, diferente da situação atual, logo seu comentário não faz sentido.

    Além do mais, para que essa arrogância?
  • Andre de Lima  20/09/2021 07:08
    Seria um sonho! Por outro lado, nesse cenário seria fundamental controlar e calar os ecoxiitas, porque o que ia brotar de gente fingindo defender meio ambiente para, não barrar a construção, mas tirar $$$ dos empreededores como "compensação ambiental" seria absurdo!
    As ferrovias para passageiros não são rentáveis, tanto que mesmo na Europa com suas várias redes conectadas e empresas diferentes, existe subsidio do governo, tanto que estão cogitando incluir impostos extras semelhantes às tarifas aéreas. É muito caro! Não conheço sistemas ferroviarios de passageiros 100% privados, caso haja, por favor colegas, me apresentem. Lá no fundo, a lei de mercado mostra que isso seria possível, mas na realidade, mesmo com essa concorrência desenfreada, não acredito que seria algo assim possível. A iniciativa privada iria investir onde houvesse o lucro mais rápido e certo (obvio! qualquer empreendedor faz isso) o que continuaria deixando certos rincões do nosso Brasil ainda atrasados. Ou teria mesmo empreendedores rasgando estradas duplicadas, com postos de gasolina nivel Graal para conectar São Gabriel da Cachoeira até Manaus? E tem mais, investimento em infraestrutura é caro demais! Longo prazo é pouco... vocês acham mesmo que o brasileiro vai pagar sorrindo pedagios de 40, 50 reais por praça para sustentar a IP para levantar fundos e construir do nada estradas de primeira em lugares com geografia nada favoravel?
    Não me entendam mal, o que eu mais queria era ter uma infra de primeira no país todo! Sonho em rodar nosso belíssimo Brasil de carro, mas como farei isso com minha esposa e dois filhos pequenos com essas estradas pavorosas? Não tem como! Precisamos de infra, afinal, temos dois grandes grande potenciais econômicos: agro e turismo. Agora, para esses dois decolarem de vez, precisamos urgentemente de infraestrutura por completo. eclusas para podermos usar nossos rios e todo seu potencial, ferrovias, rodovias e o setor aéreo, pois, por incrivel que pareça, o Brasil é o segundo país do mundo com mais aeroportos, acreditem se quiser (vi em um noticiario dentro do SDU) agora, nas mãos do estado não adianta! Com lobby de companhias aéreas dominando o mercado em conluio, também não dá! O setor aéreo é mais crível que teria uma competição férrea com empresas se engalfinhando, mas em ferrovias, hidrovias e rodovias, onde o investimento é muito mais caro, sinceramente, tenho minhas dúvidas.
  • Guilherme  10/09/2021 01:27
    O problema é que os governos passados (começando com GV e alcançando o ápice com JK) deram subsídios para montadoras e destruíram o transporte ferroviário e aquário. Estivessem esses modais ativos, rodovias e caminhões não seriam as encrencas que são hoje.

    Nenhuma intervenção estatal passa impune no longo prazo.
  • Pedro Paulo  10/09/2021 02:02
    De que tipo foram esses subsídios? Já ouvi falar mas se puder indicar algo...
  • Pobre Mineiro  10/09/2021 02:56
    Quando eu tinha uns 12 anos de idade, via aquelas composições da RFFSA, bitola 1600mm, passando com mais de 100 vagões vazios, de um lado para o outro, umas duas vezes ao dia...

    Me perguntava: o que essa empresa transporta ?, só vagões vazios !!!.

    A cidade em questão era Juiz de Fora MG.

    Tinha o trem "Xangai" que rodava quase que completamente vazio, fazia a viagem Juiz de Fora - Matias Barbosa.

    Aos meus 18 anos, fui servir o exército no 4º GAC em 1994, passei a usar o trem "Xangai" diariamente, e constatei que o trem só servia a nós milicos, que não pagávamos pela passagem se estivéssemos fardados.
  • anônimo  10/09/2021 02:58
    Até quando ficaremos refém de uma classe que está em politicagem nos últimos tempos prejudicando a todos? Ferrovias já!
  • Michel  10/09/2021 05:20
    Quanto falta de visão, no seu cenário hipotético só existe você, seu concorrente (mais pobre), e um trajeto fixo. Em uma situação real mais de uma empresa podem se juntar para gerar concorrência, o trajeto não precisa ser 100% igual, pode desviar e se ligar com outra ferrovia, que por sua vez se liga com outra chegando assim no mesmo destino (mesmo que mais demorado).

    A verdade é que se alguém cobra um preço alto demais, ou presta um serviço ruim demais, alguma hora surgirá empreendedores (grandes ou pequenos) com novas propostas para ganhar mercado.

    E digo mais, se você cobrasse um preço exorbitante, existiria um grande incentivo para se utilizar rodovias, hidrovias e aerovias ao invés do seu trajeto ferroviário, reduzindo seu público e lucro, fora o fato de que muitas vezes não se pode cobrar "o preço que quiser" devido ao fenômeno da Curva de Leifert.
  • ANTONIO JORGE BARBOSA  10/09/2021 12:05
    Texto excepcional. Parabéns a dupla.
  • AGB  10/09/2021 18:03
    Interessante que ninguém abordou a contribuiçao dos sindicatos para garantir a eficiência e lucratividade do transporte ferroviário. Que tal 17 funcionários para deslocar um volume desde a frente da estação até o vagão do trem? No início dos anos 50 eu assisti pessoalmente a essa coreografia pois um familiar era proprietário de empresa de cargas. Nem vou falar sobre a navegação...
  • cmr  11/09/2021 03:06
    Não entendi nada.

    Poderia dar uma explicação mais detalhada e com algum exemplo ?.
  • otávio  13/09/2021 01:28
    agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2021-09/com-nova-mp-governo-recebe-pedidos-para-10-ferrovias

    Ele já acabou com o modelo de concessão. Apesar de ser só uma mp e ter que ser aprovada pelo congresso, pelo menos está agindo e pensando o correto.
  • 4lex5andro  13/09/2021 14:19
    Pensando no primeiro infográfico e tabela no início do texto.
    Que 1/3 da malha ferroviária do Brasil é devido ao Império, regime extinto há 130 anos.
    1889 foi o fim do país ''do futuro'', realmente.
  • Junior  18/09/2021 12:08
    É só privatizar e pronto. Acabou.

    Ops!!! Mas fizeram isso. E as empresas que "compraram" as linhas férreas deram um belíssimo dum f*** para elas.
  • Gilmar  18/09/2021 15:43
    Mas, hein? Você está dizendo que Rumo, Vale, MRS Logística e VLI não fazem nada com suas ferrovias? Como elas ganham dinheiro, então?

    Aliás, estaria você dizendo que as ferrovias federais (que praticamente nem tinham trens) eram melhores do que isso?



    Brasileiro é tão ignorante em matéria de capitalismo, que o coitado realmente acredita que empresa ferroviária compra trens e ferrovias para deixá-los parados e inutilizados. Afinal, é assim que se ganha dinheiro, né? Comprando coisas e não utilizando (e não obtendo receitas).

    É a mesma lógica dos que dizem que se privatizar a Eletrobras vai faltar energia. Afinal, é óbvio: empresas privadas ganham dinheiro quando não oferecem nenhum serviço, certo? Portanto, nada melhor do que comprar geradoras e linhas de transmissão (gastar dinheiro), mas não ofertar nenhuma energia para ser consumida. É assim que terão altíssimas receitas, né? Não fornecendo energia nenhuma…

    O anti-capitalismo do brasileiro é tão tosco que come o cérebro. Faz o sujeito dizer uma monte de estultices e ainda achar que está abafando em termos de originalidade.
  • anônimo  18/09/2021 15:48
    nao é "pronto e acabou"
    privatizar sem desburocratizar e abrir o mercado é enxugar gelo
    caso ainda tenha duvidas , elabore mais


Envie-nos seu comentário inteligente e educado:
Nome
Email
Comentário
Comentários serão exibidos após aprovação do moderador.